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Las suspensiones unen a las llantas, con el chasís del vehículo. ¿Qué tipo de suspensión tiene su automóvil? ¿Cuál sistema entrega mejor agarre, estabilidad o comodidad?

Las de eje rígido son las más elementales (no independientes), para trabajo pesado o extremo. Las semiindependientes entregan una solución que físicamente ocupa poco espacio, permitiendo así que los diseñadores puedan hacer baúles más grandes, y no son tan costosas como las independientes de brazos múltiples o multilink. Éstas últimas, con frecuencia, usando brazos múltiples o una simple tijera, proporcionan lo mejor en el binomio estabilidad – comodidad.

Las suspensiones son el conjunto de elementos que conectan a las ruedas, con el chasís o bastidor en cualquier vehículo. Tenemos los brazos de suspensión, las tijeras, los amortiguadores, bujes y espirales entre otros. A grandes rasgos hablamos de 3 grupos: las de ejes rígidos (Jeep Wrangler, camionetas pickup de platón por lo menos para las ruedas traseras) donde 2 llantas están conectadas de forma solidaria en un mismo eje (trasera con trasera o delantera con delantera), típicas de los verdaderos camperos donde el movimiento de una rueda se transmite en su totalidad a la opuesta, en sentido contrario.

Luego están las semiindependientes montadas sobre un mismo eje, el posterior (Renault Twingo, Chevrolet Spark GT, Seat Ibiza, Peugeot 208 entre muchos) pero que se tuerce parcialmente (ejes torsionales) dejando libertad parcial en el movimiento vertical independiente de cada llanta.

En tercer lugar, las totalmente independientes  -las más eficaces-,  con articulaciones múltiples o multilink instaladas por lo general atrás (Hyundai Sonata i45, Ford Fusion, Mercedes C, BMW serie 3, Honda Accord, Mazda 6, Nissan Altima) acompañadas a veces en las 2 ‘esquinas’ delanteras por sendos McPherson (también independientes) no tan sofisticados, y que consisten en un sencillo y conocido grupo compacto de amortiguador rodeado por el espiral, sistema robusto, muy utilizado también en el guiado de las llantas traseras.

La denominación multilink -multibrazo, engloba todas aquellas suspensiones que, para mantener el bastidor unido a la rueda, usan cuatro o más brazos -links, cualquiera que sea su disposición. La posición de cuatro, cinco o más tirantes o brazos de suspensión es realmente infinita, por más que a algunas marcas que quieran ahorrarse tiempo y dinero de desarrollo, les resulte más sencillo copiar las utilizadas con éxito por otro fabricante.

La posición y longitud de los brazos de suspensión tienen por objeto mantener la rueda en la posición más conveniente con relación a la carretera, en aras de conseguir el mejor agarre, confort, resistencia al avance, estabilidad en fase de aceleración o frenada, etc. 

Suspensiones independientes multibrazo o multilink. En verde, el porta masas, donde va la rueda

Con cuatro o cinco articulaciones   -si están bien diseñadas-   es posible conseguir una más precisa geometría dinámica de la suspensión que con tres (McPherson como ejemplo: 2 puntos de apoyo abajo ya sea con brazo y tijera llamada brazo A, y el superior); de ahí que las suspensiones más evolucionadas sean las multibrazo.

La utilización del McPherson es un recurso muy razonable y generalizado, porque es relativamente barato y la columna muelle/amortiguador genera una robustez adecuada para mantener un más que aceptable control sobre las oscilaciones de la rueda. 

En cuanto a los ejes rígidos  -característicos de los verdaderos camperos, casi en vías de extinción -,  se habla de un peor confort por una sencilla razón: su peso es tan elevado que requiere de una amortiguación más rígida (función básica de los amortiguadores, controlar las oscilaciones del grupo llanta suspensión) para controlar su movimiento en zonas bacheadas, abundantes alrededor del país.

Esta más dura amortiguación es la responsable del peor confort, además de que cualquier influencia sobre una rueda -bache, montículo, grieta, etc-, se transmite, como digo al principio, en sentido opuesto a la del otro extremo.

Pero el principal lastre de la suspensión por eje rígido (no hay que hacer el mantenimiento de la alineación), es la imposibilidad de cambiar los ángulos de las ruedas que se mantienen verticales en toda circunstancia con respecto al eje, algo que en una suspensión moderna independiente está muy lejos de una elevada eficacia. Tampoco es fácil controlar el movimiento de todo el eje rígido en sí mismo, a causa de su mayor peso, lo que estropea aún más el comportamiento dinámico.

El eje rígido, une las 2 llantas, montadas sobre los discos.

Su adaptación al todo terreno o 4X4 viene dado, precisamente, por esa rígidez que mantiene mejor el mal trato y los golpes y torsiones además de la sencilla adaptación a los chasises de doble viga longitudinal y travesaños que han protagonizado durante décadas el mundo del todo terreno (usados por Toyota en sus Prado, Land Cruiser, Nissan en los Patrol, y Land Rover en sus Defender, el Jeep que dije al inicio, y por el 90% de las camionetas pickup de platón).

Ubicadas en medio de los 2 grupos explicados, están las semiindependientes o de eje torsional, una solución intermedia, las cuales conectan las ruedas de un mismo eje permitiendo algo de flexibilidad – torsión haciendo que parte del movimiento de una rueda  -cada una montada sobre un brazo oscilante que ‘cuelga’ del eje-,  se transmita a la contraria, no en su totalidad como sucede con los ejes rígidos; tampoco hay que hacer el mantenimiento de la alineación.

Obviamente son menos eficaces que las independientes McPherson o multilink no solamente porque un porcentaje del movimiento de cada neumático se transmite al opuesto, sino porque la flexibilidad del eje torsional es limitada, acortando el recorrido longitudinal de la rueda tanto en compresión, como en extensión.

A diferencia del eje rígido, el eje torsional permite la transmisión de parte del movimiento de una a otra llanta.

Son los típicos vehículos que ante un viraje cerrado al límite de agarre, levantan la rueda trasera interior a la curva disminuyendo así la eficacia simplemente porque son 3 y no 4 las llantas que mantienen el contacto con la carretera.

Son más baratas de producir, y roban poco espacio en los baúles. De ahí que se monten en prácticamente todos los city cars (Renault Twingo, Kia picanto, Mitsubishi Mirage, Chevrolet Spark en sus 2 generaciones) y sub compactos modernos en la mayor parte de las marcas de autos (Kia Rio, Mazda 2, Citroen C3, Ford Fiesta, Renault Clio, etc).

Alerta si en los vehículos prende de manera intermitente la luz de revisar el motor o ”check engine”

La luz de servicio del motor es un testigo que alerta cuando algo no funciona bien en los sistemas de inyección y encendido. También controla el óptimo desempeño en los dispositivos que reducen o transforman las emisiones contaminantes como el catalizador, sensores de oxígeno, y el cánister. Puede permanecer encendida todo el tiempo o temporalmente, a discreción del sistema.

En el cuadro de instrumentos de su carro, de repente se enciende una luz que tiene el símbolo de un motor. Es la famosa luz Check Engine (revisar el motor) encargada de monitorear el perfecto funcionamiento de la inyección (diésel o gasolina) y el encendido en los de gasolina, y las bujías pre calentadoras en los turbodiésel.

El testigo que alerta sobre algo anormal

También monitorean el funcionamiento de los elementos periféricos que lo acompañan, encargados de las emisiones contaminantes. Son muchísimos los motivos por los cuales queda prendida permanentemente, los cuales obligan a pasar por el taller de servicio para saber que está pasando.

Si un vehículo se sigue conduciendo con el testigo encendido se generarían fallas graves y costosas por el aumento de los gases contaminantes, lo poco que rinde el combustible, o la pérdida de rendimiento.

Un funcionamiento áspero tanto del motor como de la caja de velocidades es probable en éstas condiciones de manejo, con una reducción en la potencia como resultado de la modalidad ”emergencia” que asumen las computadoras para que llegue al taller con seguridad, con la máquina en funcionamiento.

¿Encendida todo el tiempo? Muchísimas son las causas como para enumerarlas todas: alguna conexión que no hace buen contacto, sensores (de temperatura del aire de admisión, del agua o refrigerante, posición del eje de levas) averiados, un catalizador obstruido, un sensor de oxígeno dañado, la propia ECU (electronic control unit) computadora del motor averiada, unos sensores de detonación (cascabeleo), y hasta una fuga de refrigerante hacen que no desaparezca la luz, por más que se cumpla con uno o más ciclos de encendido – apagado.

En otros autos nos alerta sólo con 2 palabras

¿Qué es un ciclo encendido – apagado? Es cuando se apaga el motor y se deja enfriar lo suficiente, para ponerlo en marcha y hacer una cantidad importante de kilómetros, ojalá mezclando ciudad y algo de carretera. Con uno o varios ciclos, se debería apagar la luz de revisar el motor que ha prendido de forma intermitente, en situaciones puntuales que describiré, y que no obligan a visitar el taller ni a tener que dejar de usar el vehículo.

¿En cuáles?  Por ejemplo, cuando la boca por donde se echa el combustible al tanque queda sin tapa, o mal puesta; también cuando se reemplaza por una tapa de combustible que no es original o por lo menos equivalente, y el sellado no es óptimo.

¿Por qué? Los gases contaminantes generados dentro del tanque de combustible (la presión) están ”conectados” con el dispositivo que se encarga de almacenarlos mientras el motor está apagado, para luego enviarlos a la máquina encendida para que se quemen; éste es el cánister y ésta situación genera un código de fallas.

Una vez se tape bien el tanque, la luz desaparecerá después de haber realizado uno o más ciclos encendido – apagado. Además de requerir de más de un ciclo, en ocasiones el testigo no desaparece hasta que no se haya dejado enfriar bastante el motor.

Es bueno recordar que aunque la luz apague sin haber ido al taller de servicio, ya se ha generado un código de falla que se borra una vez sea instalado el escáner. No olvidemos que es imperativo asistir de inmediato al taller cuando la luz check engine o revisar el motor está encendida todo el tiempo.

El encendido temporal del testigo también es causado al haber transitado sobre aguas profundas, donde el sistema eléctrico se humedece. Lo recomendable es dejar la máquina en neutro unos 5 minutos para que recupere el calor perdido en el charco, y apagarla para que desaparezca la humedad del sistema. Puede que al tiempo se logre apagar el testigo si desaparece totalmente la humedad, o que como en el caso anterior, se requiera hacer más de un ciclo.

Haciendo un ”paréntesis” debo advertir que algunos vehículos son problemáticos ”víctimas” de los caprichos de la electrónica, y encienden el testigo sin que haya ningún motivo en absoluto, ningún código ni falla de funcionamiento que lo haga encender; van al taller, se hace el procedimiento, y al poco tiempo la luz los saluda de nuevo…..

Otra causa de encendido de testigo intermitente, es cuando se queda sin combustible, puesto que cae la presión del mismo desde el tanque hasta el motor; la luz puede estar aún encendida por más que se llene totalmente el tanque. Igualmente, cuando somos víctimas de un combustible de mala calidad o con agua, ahí estará el testigo porque el motor se detiene o empieza a funcionar  en forma deficiente.

Como puede que el combustible malo sea muy poco y no se apague ni el motor ni el indicador, la máquina puede entrar en una modalidad de emergencia donde mantiene unos niveles casi constantes pero medios de la potencia que se necesita para avanzar hasta el taller; si lo acelera a fondo, no responderá con todos los bríos y se corre el riesgo de que pase combustible sin quemar al catalizador, lo cual puede arruinarlo.

Otra más, cuando se necesita usar gasolina de más octanaje extra o premium y se pone corriente, algo que es más frecuente en climas cálidos, con bajas alturas sobre el nivel del mar. Se genera un código de fallas no tanto porque haya ”cascabeleo” o detonación – pre encendido, sino porque la anormal combustión momentánea, emite niveles de gases (óxidos de nitrógeno, CO2, hidrocarburos sin quemar) por fuera de los parámetros permitidos, y en los que se basa el sistema de diagnóstico abordo, el que ”vigila”  permanentemente. A poner la gasolina que es, y a hacer un ciclo, o los que toque.

Para terminar, casi que sobra decir que los repuestos a reemplazar desde algo tan sencillo como unas bujías, pasando por filtros de aire – gasolina – diésel y terminando en sensores de oxígeno como ejemplo, deben ser los originales. Sino, mínimo deben ser de marcas conocidas, confiables y reputadas, y tienen que ser perfectamente equivalentes a los originales que se va a reemplazar. Así se asegura un desempeño óptimo, y la durabilidad esperada.

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