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Viajar mal sentado en autos con airbags puede causar la muerte

Los airbags delanteros se inflan en 2 etapas dependiendo del ángulo y fortaleza del impacto, determinado por los sensores de choque y los ubicados en las sillas, que determinan peso y posición del ocupante.

Los airbags o bolsas de aire fueron diseñados para proteger a los pasajeros, trabajando siempre en conjunto con los cinturones de seguridad. No llevar puesto el cinturón cuando hay airbags puede ser factor determinante para graves heridas y hasta la muerte cuando se infla la bolsa violentamente sobre un cuerpo que queda prácticamente encima del timón o tablero de instrumentos por donde se empieza a inflar durante el impacto.

No siempre que haya un golpe frontal las bolsas de conductor, pasajero, y las 2 de rodillas, que actualmente se empiezan a integrar también en los carros de marcas generalistas, se despliegan, puesto que tienen un límite o umbral que puede no ser alcanzado, determinado por unos sensores de impacto y desaceleración ubicados estratégicamente.

A veces el auto queda destruido, sin haber desplegado los airbags; los ocupantes ilesos con leves raspones o contusiones son ejemplo de que el sistema operó perfectamente. Lo mismo hay que mencionar para las bolsas contra impactos laterales ubicadas en el respaldo de las sillas delanteras y/o traseras, y las de cortina que se despliegan desde el techo hacia abajo.

Hay otros componentes adicionales que han perfeccionado la operación en conjunto de los cinturones y airbags: los sensores de peso y posición de conductor y copiloto que con sus registros ayudan a determinar si la bolsa se abre total o parcialmente.

Después de que todos los ocupantes hayan ajustado los asientos y puesto los cinturones (recuerden que en Colombia hay multa de más de $300.000 por no ponerse los traseros), es muy importante mantener el respaldo en posición vertical, máximo a 3 grados con respecto a la línea perpendicular.

El pasajero bien sentado se pone derecho contra el respaldo y en el centro del cojín, con los pies extendidos. Sentarse de manera incorrecta aumenta bastante las posibilidades de heridas y hasta la muerte en el momento de un choque porque el cuerpo mal ubicado no puede ser acogido a la perfección entre la bolsa y el cinturón; la situación es la misma para todos los airbags con distintos tamaños, ubicados en diferentes posiciones.

¿Cómo? Si viaja en posición irregular, se recuesta o voltea hacia los lados, se sienta o inclina hacia adelante muy cerca del punto de despliegue de la bolsa (según NHTSA la distancia mínima de ocupante a sitio de despliegue es de 25 centímetros), o levanta uno o ambos pies. ¿Recuerdan aquel que recostó la silla para dormir poniendo el pie o la rodilla sobre el tablero?

Viajar con el espaldar muy reclinado hacia atrás puede levantar el peso del cojín, y afectar la decisión de los sensores de la silla del pasajero delantero (se supervisa también la posición de la silla) lo que lleva igualmente a lesiones graves o a la muerte en un accidente.

El sistema es tan preciso que infortunadamente se puede ‘engañar’ a los sensores también, cuando se dejan objetos debajo de la silla, entre el cojín y la consola, objetos colgados al respaldo o en los bolsillos para ‘mapas’; incluso los pies o rodillas de los pasajeros de atrás empujando la silla, o jalando el asiento desde el espaldar llevan a lecturas erróneas.

Así mismo es pertinente recordar que en los vehículos con airbags laterales es potencialmente peligroso viajar con la cabeza recostada en la puerta o el vidrio, ya que la bolsa de aire lateral se infla desde el costado del respaldo, y no hay espacio para que el cuerpo y la bolsa se encuentren como deberían lanzándolo violentamente al costado (30 milésimas de segundo en promedio, el tiempo de inflado de las bolsas…..)

Con semejante velocidad de inflado, se convierten en proyectiles objetos puestos donde no corresponde (unas gafas, un esfero, celular) o equipos (pantallas de sonido o GPS por ejemplo) puestos sobre el área de despliegue inicial de la bolsa, y recuerden: los niños menores de 12 años deben siempre viajar atrás sobre su respectiva silla acorde a su peso y tamaño.

Los factores de mantenimiento y conducción que más desgastan los motores

Un principio inquebrantable con los motores es nunca exigir cuando está frío. En frío la lubricación no es óptima, por eso es recomendable no acelerar a fondo ni pasar de las 3000 revoluciones hasta que se llegue a una temperatura decente. Y es para todos: tanto para el motor antiguo, como para el más sofisticado de inyección directa turbo alimentado modelo 2017.

Tan es así que motores de reputadas firmas tienen testigos o bombillos que se van apagando progresivamente dentro del tacómetro, para indicarle hasta dónde puede acelerarlo. Otras emplean un testigo que se apaga apenas se puede exigir. Si queremos divertirnos andando a fondo, hay que esperar…..

Es cierto que se puede prender un carro frío e inmediatamente arrancar. Otra cosa es que se pretenda iniciar la marcha con mucho acelerador y en altas rpm -por encima de las 4000-, cuando por ejemplo se necesita salir de un sótano complicado que requiere impulso y acelerador; torture el motor después de por lo menos 3 o 5 minutos en neutro – marcha mínima, para que el desgaste no sea apreciable.

Algunos conductores tienen otra manía y es la de llevar regularmente el motor bajo de revoluciones, lo que no es del todo malo -en general se tiende a gastar menos combustible y es mejor hacerlo desde unos 60-70 kilómetros por hora cuando el impulso permite ir con el acelerador apenas tocadito-, mientras el motor esté en perfecto estado mecánico, acompañado de lo vital para una buena combustión: filtros, bujías, inyectores y carburador inmaculados.

El gran desgaste aparece cuando rodando ”suave” se pisa a fondo el acelerador, lo que suele ocurrir al ir rodando en cambios altos de tercera en adelante, rodando a velocidades de conjunto residencial. Y si se hace en fase de calentamiento – motor frío, la corta vida del motor está asegurada.

Acelerador a fondo con bajas rpm, es la combinación letal de fuertes explosiones que tienden a desestabilizar a los pistones y anillos en el recorrido ascendente que hacen a bajas velocidades dentro del cilindro. Por esto es que el acelerador debe ir a fondo de medias rpm hacia arriba, y es el motivo por el cual las cajas automáticas bajan a un cambio inferior y hacen subir las revoluciones entre más se acelere.

En los modelos actuales de motor pequeño con turbo (downsizing), hay que presionar un poco más el acelerador para que eso ocurra, dado que la programación tiende a poner y mantener los cambios largos en aras de la economía y las emisiones de CO2.

Ahora nos ponemos en el otro extremo de la conducción, el de ir siempre en altas revoluciones, por encima de las 4000. Además de consumir en exceso, la vida del motor se acortará porque los roces entre las partes son más extensos, y la velocidad media de los pistones aumenta; sin embargo esta condición es más favorable que la anterior de llevarlo bajo de rpm con el pie a fondo.

El acelerador en una sola posición es sinónimo de larga vida útil. Los que van conduciendo apretando y soltando constantemente el acelerador, muy especialmente desde la mitad del recorrido hasta el tope, están acortando la longevidad porque el cigüeñal, los pistones y anillos, reciben cargas fuertes que varían a cada instante.

Inevitables para todos son los trancones en muchas ciudades, que elevan considerablemente la temperatura del aceite, disminuyendo ciertas propiedades como su capacidad antioxidante. Ese es el motivo por el cual los motores con turbo se lubrican con sintéticos (las turbinas alcanzan y pasan los 1000 grados centígrados), que se comportan mucho mejor en altas temperaturas. Entrando ya en el mantenimiento, es obvio que un motor -turbo o aspirado-, trabajando por horas en éstas condiciones requiere cambios de aceite y filtro con mayor frecuencia de lo esperado.

Las computadoras que monitorean el uso que se le da al automóvil, y determinan  cuando es conveniente el cambio de aceite y hacer otros mantenimientos, se empezaron a expandir hace más de 30 años, y en la actualidad son muy populares. Si el motor ha funcionado en condiciones adversas las computadoras alertan sobre el inminente cambio de lubricante.

¿Motivos adicionales para cambiar el aceite con mayor frecuencia? Cuando se hacen recorridos cortos donde la máquina no alcanza la temperatura ideal, el aceite no se calienta bien, y no se eliminan los residuos contaminantes provenientes de la mala combustión en frío donde se quema mucho más combustible de lo normal.

Se ha descubierto que las combustiones del etanol con la gasolina deja nocivos residuos en bajas temperaturas que van llenando el motor de lodos; si hace cortos recorridos, es preferible revolucionar la máquina hasta unas 4000 vueltas para así ayudar a deshacerse de ese barro. Pasando a los filtros de aire, también son vitales para una larga la vida útil. El motor succiona el aire del medio ambiente a velocidades y en cantidades increíbles.

No deben dejar pasar el mugre más imperceptible. Cuidado, puesto que abundan muchas referencias que por más buen aspecto y recomendaciones que tengan, no cumplen su trabajo a cabalidad. Hay que tratar de cambiarlo a tiempo, verificando que cumpla con los requisitos técnicos por tamaño, sellado y calidad del papel.

El aire que entra sin filtrar es como una lija sobre los cilindros y anillos que termina por acabar el motor, por esto si transita con frecuencia en zonas polvorientas, o en sitios muy contaminados como en Bogotá se debe cambiar con anticipación. De paso salvamos el aceite que también se ve perjudicado en esos ambientes.

Todos conocemos las botellas de gaseosa tamaño familiar de 2 litros. Para que tengan una idea, un motor de 2 litros girando a medianas y tranquilas 3000 revoluciones por minuto (rpm) constantes, aspira del medio ambiente 25 litros de aire ¡por segundo! Si las botellas de gaseosa mencionadas tuvieran aire en lugar de líquido, el motor se comería 12.5 botellas en un segundo. Definitivamente es ‘algo’ importante el filtro de aire…

Seguimos con las bujías ¿Cómo deben estar?  Se encargan de iniciar y mantener la combustión en los de gasolina, deben estar calibradas y en buen estado para asegurar un perfecto quemado, porque de lo contrario parte de los residuos van a contaminar al aceite, se desperdicia combustible y no se logra tener toda la potencia.

Igualmente son determinantes para la temperatura ideal y constante del motor. Se deben respetar sus referencias porque ayudan a mantener un equilibrio en las temperaturas internas de las cámaras de combustión. Una bujía muy caliente que no evacue el suficiente calor, puede llevar a un recalentamiento y daño de culata.

En cuanto a la refrigeración, el motor debe tener el termostato original que ayuda a llegar pronto a la temperatura ideal de trabajo en el menor tiempo posible y mantenerla. Un motor sin termostato está sentenciado a muerte porque se calienta muy lentamente, puede trabajar con el termómetro arriba de lo habitual, además de que se aumenta el consumo de combustible, y las emisiones por el tubo de escape.

Un consejo final sobre los aceites  para quienes quieren y necesitan conservar su motor por muchísimos kilómetros, no sólo para los señores taxistas, sino para aquellos que tienen una camioneta que mueve un negocio, es usar aceite 100% sintético.

Aunque siguen siendo costosos, los beneficios al arrancar por las mañanas o en altas temperaturas motor – ambiente como en los grandes atascos son superiores; he sabido de motores en perfecto estado que, usando sintéticos, acumulan  más de 500.000 kilómetros. Y perfecto estado quiere decir que las fugas de compresión están por el orden de 20%, y los anillos aún ejercen un vacío de carro particular con 70 – 80.000 kilómetros. Hagan cuentas, que de pronto les conviene.

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